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Nachdiskussion / Weiterentwicklung "Kostenloser ÖPNV"


#61

Danke, verstanden! FĂŒr heute muss ich mich hier nun allerdings ausklinken - zu Vieles liegengeblieben in den letzten Tagen.

Das wĂ€re wichtig fĂŒr mich, weil mir beim (fĂŒr ich mĂŒhsamen) Schreiben und Mitlesen leider immer viele Fehler unterlaufen :wink:


#62

Nachdem ich weiter in verschiedenen Diskussionen zum Thema kostenloser ÖPNV, einschließlich der vorgesehenen change.org-Petition, gelesen habe, haben sich fĂŒr mich wieder neue Fragen bezĂŒglich der Umsetzbarkeit ergeben, auf die ich noch keine Antworten gefunden habe – allerdings eventuell auch, weil ich beim besten Willen noch nicht Alles lesen konnte.

Wenn ich das richtig sehe, wĂŒrde die ErfĂŒllung der gestellten Forderungen teilweise dem Bund und teilweise den LĂ€ndern obliegen, wobei viele der angestrebten Ziele nur durch die gleichzeitige Mitwirkung beider Seiten zu erreichen wĂ€ren. Damit stellt sich mir die Frage: Was ist, wenn eine Seite dazu bereit ist, die andere jedoch nicht? Ohne eine Antwort darauf tue ich mich schwer, konkrete VorschlĂ€ge (insbesondere zur Finanzierung) von Teilprojekten zu erarbeiten. Auch Teilprojekte bedingen Investitionen, die allein durch LĂ€nder und Kommunen vielleicht nicht gegenzufinanzieren sind.

Kann mir vielleicht jemand einen Hinweis geben, ob ĂŒber Bund- und LĂ€nderzustĂ€ndigkeiten diskutiert worden ist und wenn ja, wo ich dazu etwas finden kann?


#63

ich glaube die ZustÀndigkeit wurde noch nicht diskutiert

in Tallin wird glaube ich durch extrem hohe ParkgebĂŒhren in der Innenstadt mitfinanziert (wer den kostenlosen ÖPNV nicht nutzen möchte, darf tief in die Tasche greifen um mit dem eigenen Fahrzeug zu kommen)

In Melbourne wurden auch Verschleiß der Fahrbahn, Polizei und FeuerwehreinsĂ€tze durch weniger UnfĂ€lle, Kosten durch Staus etc. mit einberechnet und am Ende war der kostenlose ÖPNV billiger als die Einnahmen durch die TicketverkĂ€ufe.
Ich denke in Deutschland mĂŒssten wir das Ă€hnlich machen und Fahrverbote und Klagen wegen der Luftverschmutzung und wegen der eventuellen Fahrverbote mit einrechnen.
So nach dem Motto: was ist teurer: eine Milliarde Strafe wegen Nicht-Einhaltung der Luftwerte, eine halbe Milliarde fĂŒr die Sammelklage der Dieselfahrer, die plötzlich nicht mehr fahren dĂŒrfen oder sie 20 Millionen durch FahrkartenverkĂ€ufe den Verkehrsbetrieben zu erstatten (mehr wenn das Angebot dann besser werden muss)? (nicht recherchierte Beispielzahlen)


#64

Vorab nur nebenbei bemerkt: Bei der BeschĂ€ftigung mit dem Thema hakt es bei mir immer wieder an dem Begriff „kostenloser“ ÖPNV. Abgesehen davon, dass er ja keineswegs kostenlos ist, sehe ich auch nicht, wie das Entfallen der Bezahlung von Fahrpreisen fĂŒr die Nutzer kostenlos zu haben sein könnte. Vielmehr glaube ich, dass er – trotz aller VorschlĂ€ge, wer alles dafĂŒr zur Kasse gebeten werden könnte – an der einen oder anderen Stelle zu neuen finanziellen Belastungen aller, also auch der Nutzer fĂŒhren mĂŒsste. Also Sparen an einer Stelle, um das Gesparte dann an anderer Stelle auszugeben?

BezĂŒglich des angestrebten Umstiegs der Autonutzer auf den ÖPNV steht zweierlei im Vordergrund:

  1. Wie hoch sind die Aussichten, Autonutzer zum Umstieg zu bewegen?
  2. Wie schnell (oder ĂŒberhaupt) wĂ€ren die KapazitĂ€ten zur BewĂ€ltigung einer drastisch gestiegenen Zahl von Nutzern zu schaffen?

Zum ersten Punkt habe ich gestern und heute eine Umfrage im Familien-, Freundes- und Bekanntenkreis durchgefĂŒhrt. Selbst diese kleine (also natĂŒrlich keineswegs reprĂ€sentative) Umfrage hat eine ca. 50:50-Verteilung ergeben, die jedoch in keinem der FĂ€lle vom Entfallen der Fahrpreisbezahlung abhĂ€ngig war!

Die HĂ€lfte der Befragten war also durchaus zum Umstieg bereit (somit, Ziff. 2., Zunahme der Nutzer), wobei bezĂŒglich der Nutzung des eigenen Fahrzeugs nur Zeit- und nicht Kostenaspekte im Vordergrund standen. Dazu eine Aussage als Beispiel:

„Dadurch, dass ich 15 Min. zu und von der Bushaltestelle zu Fuß gehen und zweimal umsteigen mĂŒsste, wĂ€re ich jeweils eineinhalb Stunden unterwegs, wobei ich gefĂŒhlte 20 kg GepĂ€ck schleppen wĂŒrde. Mit dem Auto brauche ich eine halbe Std., max. 40 Min. bei Stau, habe also 2 Std. mehr Zeit mit der Familie, was mir wichtiger ist, als ein paar Euro zu sparen.“
Dieser Befragte wĂ€re bei nĂ€herer Haltestelle und schnellerer Erreichbarkeit seines Arbeitsplatzes (Streckenausbau und Taktfrequenz) durchaus zum Wechsel bereit, was, wie er meinte, auch auf seine Frau zutreffen wĂŒrde – also schon hier zwei Autos weniger auf der Straße.

Die andere HĂ€lfte nannte vielfĂ€ltige andere (nicht selten rein egoistische) GrĂŒnde dafĂŒr, dass sie nicht zu einem Umstieg bereit wĂ€ren, aber niemand von diesen wĂ€re durch das Entfallen der Fahrpreiszahlung davon abzubringen. Vielmehr sagten Einige (vermutlich unter Einbeziehung der Gesamtkosten des eigenen Fahrzeugs), dass die Nutzung des ÖPNV ja schon jetzt billiger sei, als mit dem eigenen Auto zu fahren, ihnen andere Aspekte aber (sie zu nennen, wĂŒrde uns hier nicht weiterbringen) wichtiger seien. Aber ein Beispiel fĂŒr subjektive Betrachtungsweise:

„Nee, danke. Bus und Bahn sind ja (Berufsverkehr) jetzt schon proppevoll und schmuddelig. Soll ich mich da noch eng zwischen Knoblauch oder sonstwas ausdĂŒnstende Menschen quetschen? Daran liegt’s wahrscheinlich auch, dass meine Kinder jetzt eine Grippe nach der anderen haben. Außerdem kann ich auf dem Heimweg mal schnell beim Supermarkt vorbeifahren. Die liegen ja heutzutage praktischerweise am Stadtrand, so ich sonst noch mal extra hinfahren mĂŒsste, denn die Kiste Wasser kann ich schlecht im Bus mitschleppen.“

Interessanterweise war allen der Aspekt Umwelt etc. bewusst und auch ein Anliegen, nur betrachtete in diesem Zusammenhang niemand Änderungen beim ÖPNV als wichtigsten Ansatzpunkt.
(Anmerkung zu kostenlosem ÖPNV: Ohne Fahrtkosten Bus fahren zu können, wĂŒrde wahrscheinlich auch bedeuten, dass ĂŒberproportional viele Menschen, die normalerweise eigentlich Fahrrad fahren oder zu Fuß gehen, auf den ÖPNV umsteigen und Kosten zur BewĂ€ltigung der zusĂ€tzlichen Nutzer verursachen wĂŒrden. Oder andere wĂŒrden dann kostenlos zum Flughafen fahren, obwohl sie es sich leisten können, in Deutschland hin und her zu fliegen, statt die Bahn zu nutzen.)

Als vorrangig im Hinblick auf Umweltziele wurden als Ansatzpunkte „nicht die kleinen Leute, sondern die Verursacher“ genannt, u. a. Flugverkehr (z. B. durch Kerosinsteuer) beschrĂ€nken, die Autoindustrie von ihr verursachte Umweltkosten (VW & Co) bezahlen zu lassen und zur Entwicklung umweltschonender Fahrzeuge, inkl. LKW, zu zwingen (u. a. “Elektrofahrzeuge und zwar am besten als Wasserstoffbrennstoffzellen-Fahrzeuge”), SUVs so teuer zu machen, dass sie sich kaum noch jemand leisten könne (Autowerbung erweckt den Eindruck, als erhalte man mit dem Kauf eines zwei Tonnen schweren Vehikels die Freiheit zurĂŒck), Car-Sharing fördern durch EinfĂŒhrung von HOV-Spuren auf den Autobahnen, Investitionen in den GĂŒtertransport per Bahn usw. usf


Generelle Einstellung dazu: „Wenn endlich einmal so wichtige Schritte bezĂŒglich Umwelt und Klimabilanz staatlicherseits getan wĂŒrden, wĂ€re ich motivierter, auf persönliche Freiheiten zu verzichten und meinen Teil dazu beizutragen.“

Ehrlich gesagt, wĂ€chst meine Skepsis bezĂŒglich der Umsetzung des “kostenlosen” ÖPNV und eines ĂŒberzeugenden Beitrags dadurch zum Erreichen der angestrrebten Ziele.


#65

Danke, Eva. BezĂŒglich Melbourne wĂ€ren vermutlich die dort und bei uns gegebenen Voraussetzungen zu vergleichen.


#66

Danke fĂŒr deine spannende kleine Umfrage. Das mĂŒsste unbedingt mal professionell aufgezogen werden.


#67

Noch mal eine Info zwischendurch: Ein Ticket - Automat kostet ca. 25.000€. Davon stehen an jeder Haltestelle 1-4 herum. Da ist Wartung, Papier, Strom, Reparaturen etc. noch nicht mit drin. Dazu kommen Stempelautomaten, Automaten in den Bussen, Kleingeld, das die Busfahrers herumtragen, 


Am Beispiel einer Norddeutschen Kleinstadt (Hannover :smile:) sind das mal eben 9,6 Mio €: http://www.gvh.de/der-gvh/presse/pressearchiv/pressearchiv-single-view/?tx_ttnews[tt_news]=565&cHash=9530273e2458fd3b4c161952bf752dbc

Finanziert werden die Automaten auch von den Schwarzfahrers, durch die nimmt die Üstra pro Jahr 1,9 Mio. € ein: http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/So-viele-Schwarzfahrer-hat-die-Uestra-2016-erwischt


#68

Wenn man einen kostenlosen ÖPNV anstrebt, dann dauert dies natĂŒrlich vielerorts einige Jahre bis ĂŒberhaupt ausreichend Material und Fahrer zur VerfĂŒgung stehen.
Das ist eine Entwicklung, an deren Ende ein deutlich ausgebautes Verkehrsangebot (mehr Linien, bessere Taktung, lÀngere Betriebszeiten 
) steht. SelbstverstÀndlich ist auch ein QualitÀtsmangement erforderlich.
Am Ende wird es aber so sein, dass in einigen FÀllen der eigene PKW dennoch schneller wÀre.
ABER!: Wer glaubt den Blechkolonnen-Wahn bis in alle Ewigkeit fortsetzen zu können, ist völlig naiv und hilft tatkrÀftig dabei, unsere Umwelt und Ressourcen in unverantwortlicher Weise zu ruinieren.
Das ist ĂŒbrigens insbesondere hinsichtlich der Kinder und Enkel unverantwortlich und daher sind die EinwĂ€nde: “Knoblauch”, “gefĂŒhlte 20 kg”, “wahrscheinlich Grippe” so was von dumm, das es schon quietscht. Da es ja nicht Deine EinwĂ€nde waren, wirst Du Dich ja nicht getroffen fĂŒhlen.


#69

klar gibt es immer noch Situationen, in denen das auto sinnvoll wĂ€re. Ich hol ja auch nicht 20 Kisten GetrĂ€nke vom GetrĂ€nkemarkt mit dem Bus. FĂŒr die FĂ€lle sollte man Car-Sharing (und zwar die jeweils emissionsĂ€rmsten möglichen Fahrzeuge!) deutlich fördern.

Das Argument, dass es mit dem Auto schneller geht wird bei einem besseren Angebot, das zwangsweise folgen muss, deutlich abgeschwÀcht.
Als ich mal in Helsinki war, hat kein Schwein daran gedacht, mit dem Auto in die Stadt zu fahren. wozu auch, wenn alle 3 - 5 Minuten eine S-Bahn fĂ€hrt und alle 500m eine Haltestelle ist? da dauert das Parkplatz-suchen lĂ€nger als die gesparte Zeit (so man denn ĂŒberhaupt Zeit spart, da die S-Bahn immer freie Fahrt hat wĂ€hrend das Auto auch im Stau landen kann).

Wer einfach keinen Bock auf seine Mitmenschen hat, 
 da kann man nicht mehr helfen, aber das sollte kein Argument sein, von der Finanzierung eines von allen genutzten Systems ausgenommen zu sein oder das ökologische Gewissen an der Gardrobe abgeben zu dĂŒrfen.


#70

Eine Stimme mit weiteren Argumenten:


#71

laut dem Experten fĂŒr Verhalten im Verkehr den der Spiegel hier interviewt hat, ist der Preis eine gute Stellschraube fĂŒr Teilhabe, um den Menschen mit wenig Einkommen MobilitĂ€t zu ermöglichen, bewegt aber kaum Besitzer von Autos dazu, es stehen zu lassen.
DafĂŒr wĂ€ren aktive Kosten zur Finanzierung des ÖPNV nötig oder das sichtbarmachen der Folgen auf andere Art und Weise (z.B. Innenstadt-Maut oder extrem wenige ParkplĂ€tze) sowie ein weit stĂ€rker ausgebautes ÖPNV-Netz, um die FlexibilitĂ€t beim Fahren zu gewĂ€hrleisten.
Er schlĂ€gt vor, zuerst in lĂ€ndlichen Gegenden kostenlosen ÖPNV anzubieten, damit die Menschen sich an diesen Gedanken gewöhnen (und weil dort der Fahrkartenverkauf oft genauso viel kostet wie er einbringt) und dann durch eine Innenstadt-Maut oder Ă€hnliche Mittel finanziert ein besser ausgebautes ÖPNV-Netz (mit einfachen und gĂŒnstigen Tarifen) aufzubauen.

Wie ich finde, kann man gerne beides parallel machen. Das verstÀrkt den Effekt sicher noch.
“Wie ich soll Maut zahlen? Aber der Bus ist doch umsonst!?”


#72

Mal noch den Umweltfaktor mit dazu gepackt:

Ein kostenloser ÖPNV bewirkt auf jeden Fall ein Mehrbedarf von Bus und Bahn, siehe Templin.
Damit das nicht nach hinten los geht muss also der Zuwachs von Bus und Bahn auch umweltfreundlich sein.
Hier geht gerade alles Richtung Elektrobus
Bahnen sind es bereits.
Beim Bus werden aber große Akkus gebraucht und die mĂŒssen regelmĂ€ĂŸig nachgeladen werden. Hier gibt es zwei AnsĂ€tze, der erste geht von hoher Reichweite aus, bedarf aber extra große KapazitĂ€t. Dass geht nicht unendlich, denn je grĂ¶ĂŸer die Akkus sind, desto mehr Gewicht muss befördert werden. Im Elektrobereich kontraproduktiv. Und die Ladezeit ist zu lang, was Ausfallzeiten mit sich bringt und man zusĂ€tzliche Busse braucht. Die zweite Lösung sind kleinere Akkus die sich schnell laden lassen. Zwischenladen an Haltestellen wĂ€re denkbar.
Bessere Effizienz. Nachteil diese Akkus sind schneller verschlissen, mĂŒssen also reparierbar sein.

Kleiner Wink: Asiatische Hersteller setzen auf Methode 1 und skandinavische auf Methode 2.
Ressourcen sind nicht unendlich: Wir mĂŒssen Ressourcen sparen unser Planet hat nicht genug Rohstoffe um alles mit Akkus auszustatten, daher vorher drĂŒber nachdenken was sinnvoll ist.


#73

Lösung 3, gibt es auch schon, man setzt vermehrt auf Stromschienen und Oberleitungen. Ich denke der Mix wird es machen.


#74

In dem Bereich wird sich technisch viel tun. Ich denke auch, man muss unterschiedliche Lösungen fĂŒr unterschiedliche Probleme haben. Reden wir von Überlandbussen oder kleineren Orten oder von GroßstĂ€dten? Gibt es schon Bus-Spuren, etc.

Unsere Aufgabe ist die Vision einer besseren Welt unter den gegebenen Voraussetzungen.

An den Wochenenden und Abends sind selbst hier im Ruhrgebiet Busse und Bahnen nicht ausgelastet. Eine Freigabe am WE wĂŒrde ĂŒberall helfen. Verringerung von Verkehr, Belebung der InnenstĂ€dte, Werbung fĂŒr den ÖPNV.

Idee: Jede Kommune kann den Gratis-ÖPNV zu Zeiten schwacher Auslastung beantragen. Die AusfĂ€lle werden vom Bund erstattet und ĂŒber das Anheben der Diesel-Steuer finanziert. Damit drehen wir an beiden Enden der Schraube: AttraktivitĂ€t des ÖPNV steigern und des Diesel-Verbrennens senken.


#75

Gehört vlt. nicht zum Thema ÖPNV, aber durch eine Verbesserung des Fernverkehrs, ließe sich auch viel verbessern.

Dieselfahrzeuge sind aus der Sicht von vielfahrenden Pendlern das flexibelste und vermutlich auch gĂŒnstigste Fortbewegungsmittel derzeit.

Denen nutzt ein kostenloser ÖPNV nur etwas, wenn sie ihr Fahrzeug an der Stadtgrenze stehen lassen, und dann einen guten ÖPNV vorfinden.

Ein kostenloser ÖPFV und eine besseres Taktungssystem wĂ€ren Überlegungen. Beim Workshop in Kiel wurde auf das Rufbussystem verwiesen, als mögliche Lösung, eine gute Auslastung zu erreichen.

Ein anderer Ansatz, wĂ€re die GrĂŒnde zu verringern von Land in die Stadt zu fahren. Da fĂ€llt mir die StĂ€rkung des Home-Office Bereiches bei der Arbeit ein und die Möglichkeit, beispielsweise Nahrungsmittel online zu bestellen ein.

So wĂŒrde man die Landflucht sowie Auswirkungen auf die Umwelt minimieren.


#76

Genau dass.

Das wÀre auch meine Lösung, aber statt Oberleitung oder Stromschienen besser Induktion.
Und das geht sogar schon
2013 hat die HAVAG an einem Versuch fĂŒr Strassenbahnen mit Induktion teilgenommen, also wĂŒrde es auch mit Bussen gehn. Nur dauert diese Umsetzung etwas lĂ€nger.


#77

@MDK und Tessla setzt auf bessere Akkus mit lÀngeren Fahrzeiten

der Truck soll je nach Beladung und Akkuset 480 - 800 km schaffen und dann nach 30 Minuten Ladezeit weitere bis zu 640 km fahren können bevor er ĂŒber Nacht laden muss. die Technologie ist also da.

@Renaldo Landflucht ist nochmal ein anderes Thema, das mit der ganzen Infrastruktur verbunden ist und nicht nur mit den PKWs. Es fehlt auch an SupermĂ€rkten, Schulen, Dienstleistern, High-Speed-Internet und natĂŒrlich auch ÖPNV / ÖPFV - angeboten.


#78

Ich denke schon, dass Landflucht mit dem ÖPNV im Zusammenhang zu bringen ist, denn die Vorstufe sind halt die Pendlerfahrten, die immer weiter zunehmen:

Am Ende Ă€ußert sich der ADAC und meint, dass das Park and Ride Angebot verbessert werden muss. Das wĂ€re etwas, was wir sicher auch bei uns reinschreiben könnten.


#79

Kommt es nicht aus dem Straßenausbau/Verkehrsplanung?

  • wenn mehr Straßen aus-/gebaut werden, wird mehr Verkehr erzeugt
  • dies fĂŒhrt dazu, dass mensch schneller von A nach B kommt
  • dies fĂŒhrt dazu, dass mensch evtl. auch eine Arbeit annimmt, die weiter entfernt liegt oder sich ein Haus/eine Wohnung sucht, die weiter entfernt von der Arbeit liegt.
  • dadurch steigt das Pendler-Aufkommen in Menge und in Kilometer

Ich habe eine Studie im Hinterkopf (und sie will nicht mehr raus grmpfl), dass der zeitliche Aufwand des Arbeitsweges pro Arbeitnehmer*in in den letzten Jahrzehnten gar nicht so stark gestiegen ist. Allerdings haben immer mehr Menschen ein Auto zum Pendeln.

Auch interessant:

Eine Leidenschaft, die der Staat jahrzehntelang förderte mit der mittlerweile abgeschafften Eigenheimzulage. Zwischen vier und fĂŒnf Milliarden Euro schenkte er zuletzt jĂ€hrlich seinen Pendlern mit der bereits 1955 eingefĂŒhrten “Kilometerpauschale”. Das Übel begann mit der Industrialisierung, der rĂ€umlichen Trennung von Arbeit und Wohnen. Heerscharen von Arbeitern begaben sich frĂŒhmorgens auf lange FußmĂ€rsche in die Fabriken, wanderten abends mĂŒde zurĂŒck in ihre Behausungen. Heute, in Zeiten der zunehmenden Flexibilisierung des Arbeitsmarktes, ist es nicht viel anders. Zeitarbeit, Standortverlagerungen, ZweijahresvertrĂ€ge: Die Bereitschaft zur MobilitĂ€t, in den 70er Jahren Karrieristen und Akademikern abverlangt, ist heute auch fĂŒr immer mehr Menschen mit niedrigeren BildungsabschlĂŒssen Arbeitsbedingung. Mobil zu sein bedeutet nicht mehr nur, nach oben zu kommen, sondern auch, sich abzustrampeln, um nicht nach unten zu fallen. Die Betroffenen drĂŒcken aufs Gas. Als zumutbarer Zeitaufwand fĂŒr den Arbeitsweg gelten laut Bundesagentur fĂŒr Arbeit 150 Minuten.

aus: https://www.stern.de/wirtschaft/job/leiden-ohne-ausweg-pendler-wahnsinn-3220806.html

Kahneman hat als einer der Ersten herausgefunden, dass Pendeln viele Menschen unglĂŒcklich macht. Mit anderen Worten: Ganze Gesellschaften könnten besser dastehen, wenn die Wege zur Arbeit möglichst kurz wĂ€ren, zum Beispiel weil der Staat und Arbeitgeber durch systematische Anreize daran mitwirken, dass die BeschĂ€ftigten tĂ€glich möglichst kurze Wege zurĂŒcklegen, um Geld zu verdienen.

aus: http://www.zeit.de/mobilitaet/2016-07/pendeln-zeitmanagement-schaden-gesellschaft-individuelle-beziehungen


#80

dann wĂ€ren planbar sichere Arbeit (ohne dass man sich fragen muss wie oft der Vertrag verlĂ€ngert wird) und bezahlbarer Wohnraum ebenfalls Stellschrauben fĂŒr das Verkehrsaufkommen - und die Zufriedenheit.