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Nachdiskussion / Weiterentwicklung "Kostenloser √ĖPNV"


#41

Liebe Tina,

ich stimme dir zu: Das Thema ist komplex. Weiterhin wäre es nicht einfach, ein solches Vorhaben zu verwirklichen. Aber es wäre visionär und hätte unzählige Vorteile.

Da wir uns sehr eingehend mit dem Thema beschäftigt haben und eben nicht zu den selben Erkenntnissen gekommen sind wie du, wäre es nett, wenn du ein wenig erläutern könntest, wie du zu diesen Ansichten kommst.

Dann k√∂nnen wir uns hier dar√ľber austauschen.


#42

Wenn Deutschland verstehen w√ľrde, dass man das Geld dort holen sollte wo es auch tats√§chlich liegt, statt dort wo es immer nur ums letzte Hemd geht‚Ķ

…dann wäre in unserem Land alles möglich!

Um welche Beträge geht es denn(?) um Milliarden oder Milliönchen.
Doch da wo das Geld liegt geht es um Billionen, die der Staat nicht einnimmt.
Und diese Billionen w√ľrden dort weniger weh tun das die wenigen, 100 oder 1000er Betr√§ge wo es ums letzte Hemd geht.


#43

Mein Reden: Bildung ist der Schl√ľssel zum Gl√ľck!

Warum wohl legt man Wert auf ein peinlich unterdurchschnittliches Schulsystem? (Sorry, ein wenig verschwörerisch, aber vielleicht doch ein wenig wahr…)


#44

Das ist, wie gesagt, ja meine Absicht, aber bitte noch ein wenig Geduld bis zur Umsetzung :wink:. Eigentlich wollte ich mich vorher auch noch gar nicht in diese Diskussion einschalten. Dass ich es doch getan habe, geschah in der Hoffnung, mit der Aufz√§hlung meiner Grunderkenntnisse Einige zur eigenen eingehnderen Befassung mit dem Thema zu ‚Äúprovozieren‚ÄĚ.


#45

Ich bef√ľrchte, dass wir uns hier im Kreisverkehr befinden - will sagen: im Kreis drehen! Es ist doch bei der Erarbeitung der bereits beschlossenen Ini schon etliches diskutiert und angef√ľhrt worden. Siehe erster Beitrag in diesem Thread.

M√ľssen wir nun noch mal alles neu durchkauen?

Und dann noch mein Beitrag aus dem Petitionsthread:
Weiterer Finanzierungsvorschlag:
Die Autoindustrie wird f√ľr ihre L√ľgen bestraft und nicht durch steuerliche Subventionen f√ľr ihre L√ľgen im Agbasskandal belohnt, wie es eine ‚ÄúExpertenkommission‚ÄĚ - wohl eher eine Lobbyistenkommission gerade vorschl√§gt.

http://www.deutschlandfunk.de/medienberichte-experten-empfehlen-diesel-nachruestung-auch.1939.de.html?drn:news_id=851433

und dann noch Talinn:
Weiterer Finanzierungsvorschlag:
Die Autoindustrie wird f√ľr ihre L√ľgen bestraft und nicht durch steuerliche Subventionen f√ľr ihre L√ľgen im Agbasskandal belohnt, wie es eine ‚ÄúExpertenkommission‚ÄĚ - wohl eher eine Lobbyistenkommission gerade vorschl√§gt:

http://www.deutschlandfunk.de/medienberichte-experten-empfehlen-diesel-nachruestung-auch.1939.de.html?drn:news_id=851433


#46

Ich sehe das nicht als ‚Äúneu diskutieren‚ÄĚ, sondern eher so, dass wir unsere Positionen erkl√§ren m√ľssen. Ich finde das hilfreich, da auch immer neue Argumente dazu kommen.


#47

Richtig, wie auch die danach folgenden Links und Anmerkungen. Das muss m. E. nicht bedeuten, dass eine Zusammenfassung, wie in Aussicht gestellt, nicht neue Erkenntnisse f√ľr eine sp√§tere neue Initiative bringen k√∂nnte, und wenn ich richtig informiert bin, ist eine neue Initiative zum gleichen Thema, aber mit anderen Ans√§tzen erlaubt, oder t√§usche ich mich da? - Sag‚Äô mir bitte nicht, meine ganze Arbeit war f√ľr die Katz‚Äô :hushed:


#48

Ja, eine Weiterentwicklung der Ini in Form einer neuen Ini ist m√∂glich. Ich will mit meinem Beitrag nur verhindern, dass hier etliches, was bereits durchgekaut wurde nochmal durchgekaut wird, ohne dass es f√ľr die Weiterentwicklung hilfreich ist.

Um das zu Vermeiden ist es notwendig, dass neben dem Text der Ini eine Liste mit allen Argumenten, die bereits verworfen wurden, vorhanden ist. Ich w√ľrde mich ehrlicherweise auch nicht durch einen ganzen bzw. 3 Diskussionsstrang/-str√§nge durchbei√üen, um hier als Quereinsteiger mitdiskutieren zu k√∂nnen.

Vielleicht sollten wir diesen Vorschlag umsetzen:
(https://marktplatz.bewegung.jetzt/t/argumente-sammeln-white-check-mark/9648/9):

Das heißt eine Weiterentwicklung der Ini in Form einer Ini erstellen, um dort die neuen Argumente zu sammeln?


#49

Finde ich schl√ľssig. Allerdings nur, falls tats√§chlich Argumente kommen, die uns von unserer Linie abbringen. Au√üerdem ist aktuell im Plenum ein wenig tote Hose. Wir brauchen wieder eine Wahl :wink:

Genau. Daher finde ich die Methode von @Tina39 gut und bin gespannt auf die Argumente.

Wir werden unsere Ini hier und anderswo immer wieder diskutieren und erkl√§ren m√ľssen. Das finde ich aber gut. Schlie√ülich sind wir Basisdemokraten und keine Regenten vom Schlage eines Sonnenk√∂nigs :sun_with_face:

Was haltet ihr von einer Art ‚ÄúFragen und Antworten zur Ini‚ÄĚ ? Da k√∂nnten wir alle Gegenargumente sammeln und unsere Position erkl√§ren‚Ķ


#50

OK, dann kann ich ja weitermachen :wink:. Kann sein, dass ich noch das ganze Wochenende dazu brauche, mich allein schon durch meine seitenlange Sammlung von Notizen und Links ‚Äúdurchzuw√ľhlen‚ÄĚ. Erst danach kommt der Vergleich mit der existierenden Ini und ggfls. √Ąnderung meiner Aufstellung, falls durch irgendwelche sich daraus ergebende Erkenntniss notwendig. (Wollte ich nicht vorab machen, um Beeinflussung meiner eigenen √úberlegungen dadurch zu vermeiden.) Wer wei√ü, vielleicht bleibt letztlich gar nicht so viel √ľbrig, was sich hier noch einzustellen lohnt :wink:

Im Prinzip habe ich das Ganze nur in Angriff genommen, um mir selbst eine Meinung zu dem Thema zu bilden. Ob das Ergebnis eine Grundlage f√ľr eine neue Ini sein k√∂nnte, muss sich also erst noch zeigen. Dazu w√ľrde ich dann gern Eure Meinung h√∂ren.


#51

Ich (aufgrund meiner Sehprobleme eine Arbeitsschnecke) muss schon bef√ľrchten, bis morgen Abend nicht zum Abschluss zu kommen, denn allein der Vergleich mit vorliegenden Initiativen im Hinblick auf eventuellen K√ľrzungsbedarf wird noch viel Zeit in Anspruch nehmen. Darum habe ich mich entschlossen, das bis jetzt in strukturierter Form zu Papier gebrachte hier schon einmal einzustellen, in der Hoffnung, dass daraus die Richtung meiner √úberlegungen bereits in etwa ersichtlich ist.

Vielleicht w√§re es aber besser, dies erst einmal nur zu Kenntnis zu nehmen, d. h. mit einer Diskussion dar√ľber erst zu beginnen, wenn die Erg√§nzung vorliegt, da Einiges des bis jetzt Aufgef√ľhrten dadurch relativiert bzw. anders eingesch√§tzt werden k√∂nnte.

Was mir aber sehr lieb w√§re, w√§ren Hinweise, falls meine Ausf√ľhrungen den Informationsbedarf (durch zu Vieles, was bereits ausdiskutiert wurde) drastisch √ľbersteigen ‚Äď was ich vielleicht durch nachtr√§gliches Editieren herausnehmen k√∂nnte ‚Äď oder kein Interesse an weiteren Ausf√ľhrungen besteht. Ich w√ľrde das in keiner Weise √ľbelnehmen, sondern w√§re froh, mir unkonstruktive Arbeit und Euch Langeweile beim Lesen ersparen zu k√∂nnen. :smile:

Als durch Einf√ľhrung eines kostenlosen √ĖPNV zu erreichende Ziele werden u. a. genannt und insofern als Vorteile dargestellt:

a) Nutzung des √ĖPNV durch Menschen, die derzeitig aufgrund der Fahrscheinkosten darauf verzichten = breitere Mobilit√§tsteilhabe

b) Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs und sich daraus ergebene Umweltaspekte (wie Verkehrsberuhigung, CO‚āā-Klimabilanz, Einhaltung der Grenzwerte f√ľr Stickoxide und Feinstaub).

c) R√ľckgang von Verkehrsunf√§llen durch Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs

d) Unbestreitbar w√§ren bez√ľglich b) auch die sozialen Aspekte Gesundheit / h√∂here Lebensqualit√§t.

Einflussfaktoren bez√ľglich der Erreichbarkeit der Ziele eineskostenlosen √ĖPNV

Zu a):
Hier stellt sich mir bez√ľglich der Fahrtkosten die Frage, ob dieser Aspekt als Grund daf√ľr, dass der √ĖPNV nicht st√§rker genutzt wird, nicht √ľberbewertet wird. F√ľr Kinder unter 12/14 J., Sch√ľler/Azubis, Studenten, 60+ oder 65+, Hartz IV-Empf√§nger gibt es, ebenso wie f√ľr Vielfahrer (Zeitkarten pro Monat/Jahr), vielfach Fahrpreiserm√§√üigungen. Wie viele Menschen halten selbst die reduzierten Preise noch von der Nutzung √∂ffentlicher Verkehrsmittel ab?
Teuer sind vor allem Einzelfahrkarten; dem könnte mit Preisreduzierung dieser entgegengewirkt werden.

Zu b):
Vorab sei angemerkt, dass ein kostenloser √ĖPNV keine zeitliche Verschiebung von Verkehren aus der Spitzenlastzeit in Schwachlastzeiten bewirkt.

Als wichtigen Grund f√ľr die Nichtnutzung sehe ich die durch das vorhandene Streckensystem eingeschr√§nkte T√ľr-zu-T√ľr-Erreichbarkeit von Anreisezielen. Die Folgen reichen von eventuellem mehrfachen Umsteigen √ľber notwendige zus√§tzliche Inanspruchnahme eines teuren Taxis bis hin zu weiten Fu√üwegen (wobei das Wetter eine Rolle spielt). Gr√ľnde f√ľr die Bevorzugung des eigenen Fahrzeugs k√∂nnen also Zeitaufwand und Kosten, nicht zuletzt auch Bequemlichkeit sein.
Die Ausr√§umung dieser Hinderungsgr√ľnde w√ľrde hohe Investitionen in einen (in vielen F√§llen starken) Ausbau des Streckennetzes bedeuten.

Ein weiterer wichtiger Grund f√ľr die Bevorzugung des eigenen Fahrzeugs k√∂nnte eine unzureichende Taktfrequenz √∂ffentlicher Verkehrsmittel sein (evtl. lange Wartezeit bei verpasstem Bus und unp√ľnktliches Erreichen des Ziels).
Die Erhöhung der Taktfrequenz bedingt ebenfalls Investitionen - in zusätzliche Transportmittel und Personal.

Bei der Begr√ľndung ‚ÄěKosteneinsparung‚Äú bei Nutzung des √ĖPNV ist zu bedenken, dass viele PKW-Nutzer dazu tendieren, nur den Kraftstoffverbrauch zugrunde legen, statt die Gesamt-Fahrzeugkosten zuz√ľglich Parkgeb√ľhren zu ber√ľcksichtigen. Diesbez√ľglich w√§re Abhilfe vielleicht durch Aufkl√§rungsarbeit zu erreichen.

Der Umstieg vom eigenen Fahrzeug auf den √ĖPNV k√∂nnte ferner von der Vielfalt des √ĖPNV-Angebots abh√§ngen - nur Bus/Stra√üenbahn oder einschlie√ülich Regional-Bahnverkehr? Diesbez√ľglich w√§ren ggfls. entsprechende Beteilgungskooperationen erforderlich.

Einflussnahme auf die Entscheidung √ĖPNV vs. PKW w√§re, abgesehen von der Ausr√§umung von Hinderungsgr√ľnden, allerdings auch durch den Aufbau neuer Hindernisse m√∂glich: Reduzierung der erlaubten Fahrgeschwindigkeit f√ľr PKW (auf Schnellstra√üen und innerst√§dtisch) wie auch Erh√∂hung der Kosten f√ľr das Parken und die Einschr√§nkung von Parkm√∂glichkeiten, insbesondere innerst√§dtisch.

Im Hinblick auf Umweltbelange wären letztlich auch gesetzgeberische Maßnahmen zum Schadstoffausstoß in Betracht zu ziehen, die der Nutzung des eigenen Fahrzeugs entgegenstehen könnten.

Insgesamt hat sich in vielen F√§llen gezeigt, dass die m√∂gliche Reduzierung des Individualverkehrs und damit die Erreichbarkeit der Umweltziele durch nicht ausreichende Ber√ľcksichtigung dieser Aspekte ‚Äěsch√∂ngerechnet‚Äú wurde.

Zu c):
Unabh√§ngig davon, dass jeder vermiedene Unfall ein Erfolg ist, ist im Hinblick auf einen R√ľckgang der Anzahl insgesamt wie auch bez√ľglich der Art der Betroffenen Folgendes zu ber√ľcksichtigen:

  • Anzahl der zus√§tzlichen Nutzer, die grunds√§tzlich auf den √ĖPNV umgestiegen sind und deshalb dem Risiko des motorisierten Verkehrs gar nicht mehr ausgesetzt sind
  • Prozentuale Verteilung dieser Nutzer auf fr√ľhere PKW-Nutzer, Fu√üg√§nger und Radfahrer (wegen Abh√§ngigkeit im Hinblick auf Unfallschwere).
  • Eher geringf√ľgig fallen dabei auch zus√§tzliche Kurzstreckennutzer ins Gewicht (Personen, die dem Unfallrisiko in nur vermindertem Umfang ausgesetzt sind).

Zu d):
Inwieweit diese Erw√§gungen eine deutliche Steigerung der Nutzung des √ĖPNV bewirken w√ľrden, m√∂chte ich zun√§chst einmal dahingestellt lassen.

√Ėkonomische Erw√§gungen bez√ľglich eines fl√§chendeckenden √ĖPNV bzw. Bezahlbarkeit

Im Falle stark gestiegener Nutzung des √ĖPNV (die ja angestrebt wird):

  • Hohe Investitionen zum Ausbau des Streckensystems
  • Investitionen f√ľr zus√§tzliche Transportmittel und Personal (einschlie√ülich Wartung) zur Erh√∂hung der Taktfrequenz
  • Zus√§tzlicher Personalbedarf w√ľrde sich auch durch eine deutliche Erh√∂hung der Nutzung √∂ffentl. Verkehrsmittel in Spitzenzeiten ergeben. Wie w√§re dieser zu decken - Teilzeitarbeit??

Hinsichtlich der Art und Anzahl benötigter Transportmittel (höhere Anzahl und/oder größere Busse):

  • zus√§tzliche Anzahl von Kurzstreckennutzern?

  • zus√§tzliche Anzahl von Nutzern w√§hrend der Sto√üzeiten?

  • Weitere Investitionen ggfls. im Falle elektrifizierter Transportmittel
    (Mehr und gr√∂√üere Busse mit Benzin-, insbesondere Diesel-Motor f√ľhren zur Erh√∂hung des Schadstoffaussto√ües an dieser Stelle)

Dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen zufolge w√ľrde eine bundesweite Umsetzung eines kostenlosen √ĖPNV in Deutschland Investitionen von √ľber 12 Mrd. Euro erfordern.

Eine Gegenrechnung der Investitionen/Ausgaben durch die Vermeidung der von der EU angedrohte Strafe halte ich an dieser Stelle nicht f√ľr angebracht, da ein kostenloser √ĖPNV nicht schnell genug zu realisieren w√§re, um das zu vermeiden‚Ķ

Fahrpreisbehafteter √∂ffentlicher Personennahverkehr arbeitet normalerweise nicht kostendeckend und muss zum √ľberwiegenden Teil (in unterschiedlichem Umfang) quersubventioniert werden.

Im Jahr 2009 betrugen die Gesamtkosten des √ĖPNV 25 Mrd. Euro bei einer Nutzerfinanzierung (Ticket-Erl√∂se) von rd. 9 Mrd. Euro (37 %) [heute wohl schon 12 Mrd.] und Subventionierung von knapp 16 Mrd. Euro (63 %). In kleinen, wenig frequentierten St√§dten, wie beispielsweise in L√ľbben, und dem weitfl√§chigen Templin, kann der Zuschussanteil auch bei √ľber 80 % liegen. (J√ľngere Zahlen konnte ich noch nicht ermitteln.)

Die Gesamtkosten eines kostenlosen √ĖPNV w√ľrden sich durch erforderliche Investitionen bei oder zur Erreichung einer deutlichen Nutzererh√∂hung durch die vorgenannten Investitionen entsprechend erh√∂hen, w√§hrend die Ticket-Erl√∂se entfallen w√ľrden. Zwar w√ľrden auch die Kosten der (im Falle der Bahnen komplexen) Ticket- und Tarifsysteminfrastrukturen und damit betrauter Personenkreise (Konzeption, Verkauf, Wartung, Kontrolle) entfallen, doch k√§men Sozialausgaben f√ľr das eingesparte (arbeitslos gewordene) Personal hinzu ‚Äď zumindest bis dieses neue Arbeitspl√§tze gefunden h√§tten (einige evtl. durch Umschulung bei neuem Bedarf, um z. B. als Busfahrer eingesetzt werden zu k√∂nnen).

F√ľr Kommunen entfallen im Falle eines kostenlosen √ĖPNV au√üerdem die Erstattungs- und Ausgleichszahlungen nach ¬ß 45 a PBefG (Azubis, Sch√ľler, Studenten) bzw. ¬ß 62 SchwG. (Schwerbehinderte). Sie m√ľssten diese also anderweitig gegenfinanzieren oder den Verlust verkraften k√∂nnen.

Die neuen Einnahmen durch Erh√∂hung von Parkgeb√ľhren d√ľrften vergleichweise gering sein, zumal evtl. noch reduziert durch Wegfall bisheriger kostenpflichtiger Parkm√∂glichkeiten.

Zu den √∂konomischen Aspekten geh√∂ren ferner solche, die nicht unmittelbar quantifizierbar sind, wie Attraktivit√§tssteigerung von Gesch√§ftsstandorten durch Anbindung an den √ĖPNV mit eventuellen zus√§tzlichen Einnahmen/Ertr√§gen f√ľr die Gesch√§fte. Eine verbesserte √ĖPNV-Anbindung kann au√üerdem zu einem Imagegewinn eines Standorts f√ľhren, was einerseits zur Attraktivit√§t f√ľr Touristen, andererseits aber auch zu einer Wertsteigerung und damit h√∂heren Preisen der Grundst√ľcke und Wohnungen f√ľhren kann.

Auch ein eventueller R√ľckgang der Verkehrsunf√§lle hat eine √∂konomische Dimension. Aus Unf√§llen ergibt sich h√§ufig nicht nur ein volkswirtschaftlicher Schaden (der sich allein in Berlin auf √ľber 1 Mrd. j√§hrlich summiert), sondern ein R√ľckgang von Unf√§llen kann auch zu Einsparungen im Sozialwesen sowie bei Berufsgenossenschaften und Versicherungen f√ľhren.

Finanzierung eines kostenlosen √ĖPNV

Schon die vorstehenden Ausf√ľhrungen zeigen den enormen Finanzierungsbedarf. Es stellt sich also die Frage nach dem Wodurch bzw. Woher. Staat / L√§nder / Kommunen m√ľssten die Ausgaben eventuell durch Steuern und Abgaben gegenfinanzieren, was nicht nur f√ľr jene, die durch einen kostenlosen √ĖPNV finanziell entlastet werden sollen, sondern f√ľr alle B√ľrger eine Mehrbelastung bedeuten w√ľrde. Einige der bisherigen Finanzierungsvorschl√§ge gefallen mir aufgrund meiner pers√∂nlichen Einstellung nicht. Andere w√ľrden (m√∂glicherweise langwierige) Prozesse gesetzlicher Regelungen bedeuten. Da ich grunds√§tzlich schnellere Ergebnisse bevorzuge, gehen meine √úberlegungen eher in Richtung eines schrittweisen Vorgehens durch Teill√∂sungen, was ja eine sp√§tere Gesamtl√∂sung nicht ausschlie√üt.

Fortsetzung folgt . . .


#52

Aber bis hierhin schon mal Respekt und :heart:lichen Dank


#53

Eine breite Diskussion gibt es auch au√üerhalb dieses Forums. Mit einem v√∂llig kostenlosen √ĖPNV w√§ren die Verkehrsbetriebe nicht nur unmittelbar finanziell √ľberfordert. N√∂tig w√§ren auch betr√§chtliche Investitionen in Technik, Personal und Sonstiges, um den enormen Nachfragezuwachs zu bew√§ltigen. Mit einer schrittweisen Einf√ľhrung √ľber ein stark verbilligtes Angebot w√§re schon eine Menge erreicht.

Auch in der DDR wurden die √Ėffentlichen stark subventioniert. Dennoch blieb der Anreiz erhalten, mal ein St√ľck zu Fu√ü zu gehen oder das Fahrrad zu benutzen.

Ein wichtiger Aspekt ist die gute r√§umliche Durchmischung der Bereiche Arbeit und Wohnen. Damit die Verkehrsmittel nicht auf dem Hinweg brechend voll sind und auf dem R√ľckweg haupts√§chlich warme Luft transportieren.

Auf unser örtlichen Mobilitäts-Agenda-Sitzung hatte eine Mitstreiterin an den praktisch emissionsfreien O-Bus erinnert, der einst den östlichen Teil unserer Landeshauptstadt Potsdam erschloss und wegen der Elektrifizierung der Anhalter Bahn stillgelegt wurde. Seitdem fahren auch hier dieselgetriebene Busse. Da hätte man sich eine etwas andere Lösung vorstellen können.


#54

Wir wissen auch nicht, wie sehr manche, v.a. Kurzstrecken-Pendler, aufs Fahrrad steigen. Denn wenn durch weniger Autoverkehr die Stra√üen wieder ungef√§hrlicher werden, w√ľrden sich manche wieder aufs Rad trauen, die derzeit eher Angst haben, v.a. √§ltere Menschen oder Eltern mit jungen Kindern.

Nur solange wie Menschen nicht wissen, was das persönliche Auto, dass ja ca. 23 h am Tag nur rumsteht, wirklich kostet.

Wenn der √ĖPNV (ja, vision√§r :blush:) wirklich gut ausgebaut ist und ‚Äúmein‚ÄĚ Auto ersetzen kann, dann sind selbst 50 ‚ā¨ monatlich f√ľr ein Ticket in einem Verbund kein Geld mehr. Wenn ich gleichzeitig damit noch CarSharing nutzen kann - schon mit Streckenkosten, aber ohne Monats- oder Jahresgeb√ľhr - dann wird ein Schuh oder gar ein Siebenmeilenstiefel draus.


#55

Also: Wir sind eine Kleinstpartei. Wir sollten nicht durch Bedenkenträgertum auffallen. Aber auch nicht durch Spinnerei.

Unser Vorschlag ist schon erheblich ausgereifter, als der ‚ÄúVersuchsballon‚ÄĚ der Regierung. Damit m√ľssen wir werben. Und offensichtlich m√ľssen wir viel mehr erkl√§ren, denn die Menschen - selbst unsere - lesen lange Dokumente nicht (soll kein Vorwurf sein).

Steht doch in unserer Initiative. Gleich im ersten Absatz:

Dies soll schrittweise und unter Einbeziehung der Experten geschehen, da eine sofortige Freigabe den √ĖPNV stellenweise √ľberlasten w√ľrde.

Also was nun? M√ľssen wir es noch einfacher zusammenfassen?


#56

@Herumor @BuergerJochen @Surfista @al - W√ľrden jetzt alle aufgef√ľhrten Aspekte/Aussagen einzeln kommentiert und Erg√§nzungen hinzuf√ľgt, h√§tte ich die Bef√ľrchtung, dass erstens die 100-Beitr√§ge-Grenze schnell erreicht und zweitens der thread immer un√ľbersichtlicher und aufw√§ndiger zu lesen sein w√ľrde. (Auch darauf basierte meine Anregung, mit dem Kommentieren noch zu warten.

Was haltet Ihr von folgendem Vorschlag?
Erst einmal den Abschluss meiner √úberlegungen abwarten (ich verspreche, mich morgen zu beeilen),
dann eine Aufstellung Vorteile - Nachteile - ergänzende Informationen/Vorschläge aus dem Bisherigen zu machen (entweder ich oder jemand anderes),
die Jede*r - unter den einzelnen √úberschriften, damit eine √ľbersichtliche Struktur erhalten bleibt - erg√§nzen (oder auch √úberfl√ľssiges farblich markieren) kann (Google.doc? Bin allerdings nicht sicher, ob ich das erstellen k√∂nnte :anguished:)

Oder hat jemand vielleicht einen besseren Vorschlag?


#57

Zun√§chst komme ich noch einmal auf meine (schlecht formulierte ‚Äď inzwischen editierte) kategorische Aussage unter Ziff. 2 des Beitrags Nr. 40 zur√ľck. Zwar wei√ü ich nicht, wie gr√ľndlich seitens der Politiker, die dazu bereits jetzt eine Entscheidung herbeif√ľhren m√∂chten, schon alle Einflussfaktoren des sehr komplexen Themas, unter Hinzuziehung entsprechender Experten, gegen einander abgewogen worden sind. Mir jedenfalls reichen die mir bis jetzt verf√ľgbaren Fakten f√ľr eine solche Entscheidung nicht aus, und ich frage mich, ob die Zustimmung der vielen Bef√ľrworter auf mehr und aussagef√§higeren Informationen basiert.

Das Thema kostenloser √ĖPNV steht international seit -zig Jahren im Raum. Zahlreiche Pilotprojekte mussten, in der Regel aus finanziellen Gr√ľnden, letztlich eingestellt oder gravierend ‚Äěverschlankt‚Äú bzw. zur√ľckgef√ľhrt werden. Sind wir wirklich um soviel intelligenter, ist Deutschland um soviel finanzkr√§ftiger, dass das Deutschland nicht passieren k√∂nnte? Es w√§re fatal, wenn im Laufe der Einf√ľhrung ein R√ľckzieher gemacht werden m√ľsste und sich bereits hohe ausgegebene (u. a. Steuer-)gelder dann als Fehlinvestition erwiesen.

Darum (u. a.) ziehe ich eine Konzentration auf schneller und mit geringerem finanziellem Aufwand zu verwirklichende Teilprojekte vor und verzichte auf weitere Ausf√ľhrungen zur Finanzierung eines Gesamtkonzepts.

Bei Teilprojekten zu ber√ľcksichtigende Aspekte

Ungeachtet der M√∂glichkeiten des Staates zur Schaffung den Erfolg f√∂rdernder Ma√ünahmen durch entsprechende Gesetzes√§nderungen, h√§ngt der Erfolg sehr wesentlich von den St√§dten und Kommunen ab. Bei diesen liegen ‚Äď je nach Gr√∂√üe, regionaler Bedingungen, Wirtschaftslage / Finanzkraft etc. pp. und nicht zuletzt st√§dteplanerischer Kompetenz ‚Äď sehr unterschiedliche Grundvoraussetzungen vor. Auch hier liegen die Gr√ľnde daf√ľr, dass die meisten Pilotprojekte nicht √ľber das experimentelle Stadium hinausgekommen und letztlich gescheitert sind.

Teilprojekte sollten allerdings stets an der generellen Zielsetzung eines letztlich komplett kostenlosen √ĖPNV orientiert und darauf ausgerichtet sein, schon einmal Einzelziele daraus zu erreichen.

Das bisher erfolgreichste Konzept war die Einf√ľhrung eines komplett kostenlosen √ĖPNV als umlagenfinanziertes System durch die belgische Stadt Hasselt (rd. 70.000 Einwohner), dem f√ľnftst√§rksten Dienstleistungs- und Handelszentrum Belgiens, im Jahr 1997. Dar√ľber, wie es umgesetzt und was damit erreicht wurde wie auch √ľber die Gr√ľnde, warum es ca. 17 Jahre sp√§ter letztlich nicht in seiner Urform beibehalten werden konnte, sind Informationen im Internet zu finden.

√Ąhnlich erfolgreich bez√ľglich erh√∂hter Nutzung des √∂ffentlichen Personenverkehrs waren die kostenlosen Angebote der deutschen St√§dte L√ľbben (15.000 Ew.) und Templin (14.000 Ew.). Beide scheiterten jedoch letztlich an einem fehlenden Gesamtverkehrskonzept.

Informationen √ľber weitere solcher Projekte ‚Äď in Europa z. B. Aubagne (45.000 Ew.) und Ch√Ęteauroux (50.000 Ew.) in Frankreich, wie auch Tallin, Estland ‚Äď sowie weltweit gibt es ebenfalls in ausreichender Zahl im Internet.

M√∂glichkeiten zu Verbesserungen im √ĖPNV mit Preissenkungen f√ľr Nutzer

Grunds√§tzlich haben Studien zu kostenlosem Nahverkehr gezeigt, dass Menschen ‚Äď gegen√ľber der Reduzierung oder des Wegfalls von Bef√∂rderungspreisen ‚Äď eher vom Auto auf Bus und Bahn umsteigen, wenn die Nutzung des Autos teurer wird.

Je nach den regionalen oder √∂rtlichen Gegebenheiten, k√∂nnen unterschiedliche Ma√ünahmen (u. a. Mini-Teilprojekte mit geringen Investitionen) sich positiv auf die Nutzung √∂ffentlicher Nahverkehrsmittel auswirken. So ist in Dresden die kostenlose Nutzung bei hoher Taktfrequenz der innerst√§dtischen Bus-Linie 61 in √ľberw√§ltigendem Ma√üe von den B√ľrgern angenommen worden und hat damit den Individualverkehr in dem Bereich erheblich entlastet. (Zur Zeit wird der Bau einer Stra√üenbahnlinie zur Entlastung geplant.)

In wenig dicht besiedelten Gebieten mit geringer Umweltbelastung kann z. B. die Erreichbarkeit der umliegenden Ortschaften oder einer gr√∂√üeren Stadt mit besserer Infrastruktur (√Ąrzte, Einkaufm√∂glichkeiten, Freizeit etc.) eine gro√üe Rolle spielen.

Die Stadt Buenos Aires, Argentinien, sah sich, nachdem der extrem hohe Individualverkehr kaum noch ein Fortkommen zulie√ü und die Umweltbelastung die Grenze des Ertr√§glichen l√§ngst √ľberschritten hatte, zu Gegenma√ünahmen schlichtweg gezwungen.
Das Streckennetz und die Zahl der Haltestellen wurden eng verdichtet und die Taktfrequenz so stark erh√∂ht, dass Nutzern Busse in Abst√§nden von wenigen Minuten (auch an Umsteigepunkten) zur Verf√ľgung stehen.
Die Fahrpreise wurden so weit abgesenkt, dass der Fahrpreis (auch f√ľr den extrem hohen armen Bev√∂lkerungsanteil) kein Hindernis mehr darstellt.
Die Bezahlung der Fahrpreise erfolgt √ľber eine Karte im Scheckkartenformat. Sie wird elektronisch ausgelesen, sobald der Busfahrer sie in ein Leseger√§t einsteckt und einen (wegen im System hinterlegter Strecken in gro√üz√ľgiger Aufteilung) einstelligen Strecken-Code eingibt. Die Karte kann als Prepaid-Karte aufgeladen werden oder mit dem Bankkonto zur Abbuchung verbunden sein.)
Der Erfolg dieses Systems sieht so aus, dass man in der Millionen-Stadt Buenos Aires und dar√ľber hinaus bestens auf ein eigenes Transportmittel verzichten kann, zumal Parkm√∂glichkeiten rar und sehr teuer sind.

Andere Städte weltweit haben z. B. die kostenlose Nutzung auf bestimmte, besonders stark durch den Individualverkehr belastete Strecken oder auf bestimmte Tageszeiten mit besonders hohem Individualverkehr begrenzt. Ferner gibt es vielfach Maßnahmen zur Reduzierung bis hin zur Vermeidung innerstädtischen Individualverkehrs. Auch die Finanzierungsarten sind vielfältig.

Schlussfolgerungen meinerseits und weitere Vorgehensweise

Pers√∂nlich w√ľrde ich die Einf√ľhrung von Teilma√ünahmen bezogen auf einzelne St√§dte (evtl. Regionen) anstreben.
Da nicht alle m√∂glichen Ma√ünahmen f√ľr alle St√§dte gleicherma√üen geeignet sind, w√§ren bestimmte St√§dte einzelnen Kategorien zuzuordnen.
Die Kategorisierung sollte u. a. die f√ľr die St√§dte notwendige Priorit√§tensetzung hinsichtlich der zu erreichenden Ziele ber√ľcksichtigen. (Nicht zuletzt f√ľr diverse Gro√üst√§dte h√§tte z. B. die Reduzierung der Umweltbelastung eine sehr hohe Priorit√§t.)
Die weitere Detailausarbeitung (einschlie√ülich Auswahl der - einzeln oder kombiniert - in Frage kommenden Ma√ünahmen sowie der geeigneten Finanzierungsm√∂glichkeiten) m√ľsste dann f√ľr einzelne St√§dte bzw. Kategorien getrennt erfolgen, so dass daraus Initiativen entwickelt werden k√∂nnten.

Das w√ľrde zwar noch viel, viel Arbeit bedeuten und eine hohe Zahl Mitwirkender erfordern, aber meiner Ansicht nach zu den besten ‚Äď soll hei√üen: in √ľberschaubarer Zeit tats√§chlich umsetzbaren ‚Äď Ergebnissen f√ľhren.

Was haltet Ihr davon? Und vor allem: Könnten wir das hinbekommen??


#58

Liebe Tina,

herzlichen Dank f√ľr deine umfangreiche Ausarbeitung! Zur strukturierten Behandlung der Kritikpunkte und Fragen habe ich hier ein Dokument begonnen:


Ist vielleicht auch angenehmer zu lesen und sowieso einfacher, da wir nicht immer in einzelnen Posts lesen m√ľssen.

Ich sehe es so wie du, dass die Einf√ľhrung nur schrittweise erfolgen kann. Daher steht dies ja auch so in unserer Ini.

Den Ansatz ‚ÄúFernziel kostenlos - schrittweise darauf hinarbeiten‚ÄĚ finde ich gut.

Also wie könnten wir sinnvollerweise die ersten Schritte machen?

Folgende Ideen habe ich spontan:

  • Sofortige Vereinfachung und Vereinheitlichung der Tarifstruktur (Eine Fahrt = Ein Euro)
  • Monats- und Jahreskarten gelten deutschlandweit (egal wo sie gekauft wurde, gilt die Karte immer und √ľberall)
  • Diesel h√∂her besteuern und der Fahrzeugschein gilt dann als Fahrkarte f√ľr so viele Personen, wie Sitzpl√§tze eingetragen sind.
  • Strecken / Zeiten frei geben, die nicht ausgelastet sind

Was meint ihr?


#59

Den Ansatz finde ich gut, lieber Harry, nur ist mir die vorgesehene Vorgehensweise / Umgang mit dem google.doc noch nicht klar. Schreibt man Kommentare zum Geschriebenen am Ende des Beitrags (mit Wiederholung der Aussagen, auf die sie sich beziehen) oder f√ľgt man sie unmittelbar nach der einzelnen Aussage ein?

Wie wäre es im Falle eines Widerspruchs zu einer Aussage mit dem zu benutzenden Kennzeichen? Beispiel: Ich stimme der eigentlichen Kritik zu, jedoch nicht den folgenden Aussagen dazu. Kennzeichne ich meinen Kommentar dann ebenfalls mit K?


#60

Man kann eine Stelle markieren und dann rechts mit dem ‚Äú+‚ÄĚ einen Kommentar hinzuf√ľgen.

D√ľ m√ľsstest auch Anf√ľgen / √Ąndern k√∂nnen. Das wird dann als Vorschlag gekennzeichnet.

Ich baue dann alle √Ąnderungen ein, damit sich ein komplettes Bild ergibt.